如果說2023年集運市場“正常化”按預期發(fā)展帶來了挑戰(zhàn)，請做好準備，2024年集運市場或將面臨更殘酷的市況。

運力過剩將成主因

紅海危機仍在持續(xù)，盡管達飛集團（CMA CGM）和馬士基已經安排部分船舶復航紅海，但風險仍然存在。總的來看，集運市場在未來數年達到平衡的前景越來越渺茫，預計2024年可能會成為集運業(yè)又一個糟糕的年份，而最大的不確定性是班輪公司如何應對連續(xù)第二年創(chuàng)紀錄新造船交付量的沖擊，這將給班輪公司和租船市場帶來巨大挑戰(zhàn)。

分析師預測，2025年之前的市場前景將充滿挑戰(zhàn)，盡管拆船量有可能增加，但新增運力將連續(xù)第三年超過200萬TEU。克拉克森表示，初步估計2023年集裝箱船隊運力增長8%，2024年增長7%，2025年增長約5%。這給在2026年之前恢復供需平衡帶來了挑戰(zhàn)。

Container xChange報告稱，2024年集運市場，如果管理不善，交付量的激增可能會導致激烈的競爭、利潤減少和潛在的并購。在“超級繁榮”時，船舶的過度訂購可能會造成運力過剩，使班輪公司由2023年的盈利變成2024年的虧損。

基于目前的趨勢，貨運和租船市場預計將在2024年疲軟。與貨運市場相比，2023年租船市場的表現(xiàn)并不算太差。盡管拆船數量令人失望，許多航線的貨運需求疲軟，但部分樂觀市場人士甚至預計2024年初會略有復蘇。Alphabliner表示，低閑置船隊和有限的可供租用船舶表明，盡管接收了大量新造船，但班輪公司甚至仍有興趣租用更多的船舶。

不斷升級的挑戰(zhàn)

預計2021-2022年期間成交的船舶到期還船將增加壓力。與此同時，租船市場還將面臨級聯(lián)效應，可能會將創(chuàng)紀錄新造船交付量的影響分散到各個細分市場。

然而，如此大的運力過剩的沖擊不會幫助陷入困境的貨運市場。運價從疫情期間的峰值下降到了明顯造成虧損的低點。幾家目前盈利的班輪公司現(xiàn)已確認，第四季度可能出現(xiàn)虧損，2024年前幾個月可能出現(xiàn)虧損。

這是過去一年集運市場“正常化”，運價下降到低于疫情前水平的必然結果。在截至12月14日的12個月里，F(xiàn)reightos指數下跌了約40%，至1277美元/FEU。

包括馬士基、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和日本海洋網聯(lián)船務（ONE）在內的主要班輪公司都可能在2023年第四季度和2024年第一季度陷入虧損。事實上，大多數班輪公司在三季度就已經徘徊在盈虧平衡的邊緣，以色列班輪公司以星（Zim）甚至陷入巨額虧損。