8月份，全球9條主干航線綜合準班率為52.8%，環比下降16.6%，其中，到離港和收發貨準班率，分別為52.85%和52.74%，較7月份分別減少14.21個和18.99個百分點。

需求回暖、疫情反彈、運力解封、壓港嚴重、臺風頻發，是導致8月份船舶掛靠數小幅回升、準班率大幅回落的主要原因。分航線看，亞洲-歐洲航線表現最為出色，包攬到離港和收發貨準班率的雙項第一。

但這種“出色”只是相對而言，與7月份相比，這兩項指標的降幅均在20%左右。歐洲出現第二波新冠肺炎疫情，導致法國、德國等西歐國家，重新實施緊急措施。

雖然亞洲-南美航線也出現回落，但降幅在9條主干航線中最小，兩項指標排名均位列第二。與主干航線相同，班輪公司與班輪聯盟的準班率，同樣全部下降。漢堡南美和中遠海運，包攬到離港和收發貨準班率的前兩名。海洋聯盟兩項指標均位列第一，但被第二名的2M聯盟縮小了差距。

跨太平洋航線無疑是8月份集運市場最火熱的航線。單就準班率而言，海洋聯盟表現最出彩，亞洲-美西/美東航線的綜合準班率，均位列第一。美西航線，THE聯盟排在第二；美東航線，2M聯盟位居次席。

不過，三大聯盟在跨太平洋航線中，依然有較大的上升空間，即使是排名居首的海洋聯盟，也僅有50%左右的準班率水平。

港口班輪準班率方面，8月份，班期綜合服務水平指數的前兩名保持不變，依次為新加坡港和深圳港。但兩港的掛靠數增長幅度，無法彌補準班率的下降幅度。

新加坡港的班期綜合服務水平，從5.06降至3.76，深圳港從4.71跌至2.85。鹿特丹港躍升至第三，這是有統計以來的最高名次。