滯箱費(fèi)也是按天計(jì)算的，如果是貨主自備集裝箱（SOC），則不存在該項(xiàng)費(fèi)用?！巴ǔ碚f，滯留性質(zhì)的費(fèi)用分兩種，一種是船公司的集裝箱使用超期費(fèi)（本文所述滯箱費(fèi)），比如集裝箱從國外上船的時(shí)候，可以申請(qǐng)免費(fèi)用箱期，超期付費(fèi)。還有一種指的是集裝箱在碼頭停留時(shí)間比較長，碼頭方收取的費(fèi)用（滯港費(fèi)）。”在線訂集卡服務(wù)平臺(tái)運(yùn)道—ALUCK創(chuàng)始人王文濤，告訴中國航務(wù)周刊記者。上述費(fèi)用均產(chǎn)生于承運(yùn)方與托運(yùn)方之間，但在實(shí)際情況中，收取的對(duì)象和方式略有差別。王文濤介紹說：“一般來說，滯箱費(fèi)是由船代代替船公司收取的，收取的對(duì)象通常是車隊(duì)，即由車隊(duì)來代付代收。”

此外，還有一種情況產(chǎn)生于換單環(huán)節(jié)，其中以進(jìn)口貨物居多。王文濤進(jìn)一步介紹，比如國外的提單寄到國內(nèi)，前往船代公司換取電子提單，如果發(fā)現(xiàn)該票貨物到港時(shí)間比較長，就會(huì)出現(xiàn)船代壓提票或者要求繳納保證金的情況，完成后才能夠更換成電子提單，然后提貨。

需要注意的是，滯期費(fèi)的計(jì)算周期為日歷日，而非工作日。一些船公司還執(zhí)行滯箱費(fèi)累進(jìn)制，超過免費(fèi)用箱期越長，費(fèi)率越高。在收取標(biāo)準(zhǔn)方面，目前尚無明確的法律規(guī)定滯箱費(fèi)的相關(guān)收取標(biāo)準(zhǔn)。北京灝禮默律師事務(wù)所一級(jí)律師王沐昕向中國航務(wù)周刊記者表示：“集裝箱運(yùn)輸雙方，除大型貨主外，很少簽訂滯箱費(fèi)相關(guān)協(xié)議，滯箱費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)以船公司在網(wǎng)站上的公示為準(zhǔn)。也有部分船公司選擇在各港口的船舶代理公司，張貼收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及公示。從法律層面來說，是沒有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的。”

向誰收??？法律關(guān)系不明

從FMC本次調(diào)查的重點(diǎn)來看，對(duì)于滯箱費(fèi)的存在是沒有疑義的，但爭議的焦點(diǎn)在于，到底應(yīng)該向誰收？以及特殊時(shí)期怎么收？中國社會(huì)科學(xué)院國際法研究所副主任黃晉告訴中國航務(wù)周刊記者：“此前，F(xiàn)MC也針對(duì)滯箱費(fèi)做過相關(guān)調(diào)查，調(diào)查結(jié)論是，滯箱費(fèi)有助于督促貨主盡快提箱、還箱，在一定程度上加速了國際貿(mào)易的流轉(zhuǎn)，但對(duì)于收取的對(duì)象，應(yīng)該予以規(guī)范和認(rèn)定?！?

有觀點(diǎn)認(rèn)為，很多滯箱費(fèi)的產(chǎn)生，尤其出口環(huán)節(jié)的滯箱費(fèi)，是貨主為了方便自己而產(chǎn)生的。貨主為了獲得裝載貨物的靈活性，較早提箱，最終因裝貨較晚，而導(dǎo)致超期。在具體收取上，船代包括車隊(duì)和貨代，都是代收代付滯箱費(fèi)，收費(fèi)者最終將費(fèi)用交付給船公司。而付費(fèi)者可以向貨主索要，因此并無不妥。

但是，也有不同的觀點(diǎn)。王沐昕就認(rèn)為：“滯箱費(fèi)的成本邏輯并不清晰。船代替船公司收取滯箱費(fèi)，無疑是留下了利益尋租的口子，你能夠保證船代中間不加價(jià)？”此外，他還提出，向貨代和車隊(duì)收取滯箱費(fèi)，是船東和船代貪圖方便的結(jié)果，而非法律層面的利益雙方?！袄?，收貨人將重箱從港口提走，運(yùn)到距港口幾十公里甚至幾百公里以外的地方卸下貨物，再委托拖車公司將空箱送回港口，此時(shí)已超過規(guī)定的免費(fèi)期，船代此時(shí)找一百公里外的收貨人索要滯箱費(fèi)很困難，但是以扣押拖車為要挾，強(qiáng)制拖車公司繳納滯箱費(fèi)，就比較容易了?！?

王沐昕表示：“此時(shí)說拖車公司與船公司沒有合同，所以無義務(wù)代替貨主繳納滯箱費(fèi)，是有道理的。船東認(rèn)為的拖車公司就是貨主，至少也是貨主的代理人，所以有義務(wù)繳納滯箱費(fèi)，這種觀點(diǎn)過于牽強(qiáng)?！痹谕蹉尻靠磥恚藭r(shí)，拖車公司只是代理貨主運(yùn)送空箱，并沒有約定還要為貨主繳納滯箱費(fèi)。也就是說，滯箱費(fèi)到底是開給海運(yùn)提單上的收發(fā)貨人，還是收發(fā)貨人的代理，更多地涉及到法律層面的問題，需要相關(guān)部門來理順關(guān)系。

除了貨主原因造成的超期用箱，對(duì)于遭遇不可抗力產(chǎn)生的滯箱費(fèi)該不該收，一直存在爭議。比如，因港口罷工、封港、堵港等狀況產(chǎn)生的滯箱費(fèi)，均向貨主收取，顯然有失公允。同時(shí)，由于疫情原因帶來的特殊時(shí)期產(chǎn)生的滯箱費(fèi)該不該收的問題，也是今年的關(guān)注焦點(diǎn)。新冠肺炎疫情暴發(fā)期間，全球貿(mào)易及運(yùn)輸環(huán)節(jié)運(yùn)行緩慢，船舶靠港、港口裝卸等業(yè)務(wù)均受到影響，甚至有港口停止作業(yè)，導(dǎo)致集裝箱超期使用的情況，長時(shí)間存在。

今年年初時(shí)，大部分船公司都發(fā)布了針對(duì)中國市場的延長免費(fèi)用箱期政策，但疫情始終持續(xù)，對(duì)于外貿(mào)運(yùn)輸業(yè)的影響也始終存在，疫情原因帶來的集裝箱使用超期的情況，很難避免。這部分滯箱費(fèi)該如何計(jì)算和收取，當(dāng)前仍存在較大爭議。

滯箱費(fèi)之外  監(jiān)管應(yīng)發(fā)揮作用

“滯箱費(fèi)不是現(xiàn)在才有的問題，而是一個(gè)長期問題，歸根結(jié)底，體現(xiàn)的是航運(yùn)各環(huán)節(jié)的話語權(quán)。”黃晉這樣說。

他認(rèn)為，不管是在航運(yùn)環(huán)節(jié)還是在整個(gè)物流鏈條中，對(duì)于貨主來說，船公司和碼頭都是占據(jù)優(yōu)勢地位的。在FMC此前的調(diào)查中，也得出過“合謀”的結(jié)論。“這其中，中國出口貨主的話語權(quán)較低，也是很多附加費(fèi)始終存在的重要原因。”黃晉表示。以滯箱費(fèi)為例，一般而言，運(yùn)輸合同是船公司與貿(mào)易商簽訂的，比如宜家、沃爾瑪?shù)却笮拓浿?，這類貨主的話語權(quán)高于船公司，大部分是買方市場。而根據(jù)目前的主流貿(mào)易條款，發(fā)貨方承擔(dān)了大部分的責(zé)任和義務(wù)。對(duì)于中國的出口貿(mào)易商來說，這顯然是不利的。

例如，我國的出口商與貿(mào)易商買家簽訂了貿(mào)易合同，雙方約定交貨的時(shí)間和地點(diǎn)。而對(duì)于船公司來說，在運(yùn)輸服務(wù)中，是無法向貿(mào)易商收取附加費(fèi)的，只能尋求向托運(yùn)人，也就是出口商收取。托運(yùn)人為了避免丟失貿(mào)易合同，只能選擇接受。對(duì)于這樣的狀況，黃晉認(rèn)為，應(yīng)該重點(diǎn)從以下兩個(gè)方面著手，維護(hù)我國出口商的合法權(quán)益。

首先，應(yīng)建立健全行業(yè)監(jiān)管政策和制度。做到審批有度，監(jiān)管有力。

其次，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)，尤其是貨主類行業(yè)協(xié)會(huì)的作用，提升行業(yè)協(xié)會(huì)的影響力和話語權(quán)，甚至給予反壟斷豁免。

從這個(gè)角度來說，美國對(duì)于貨主的保護(hù)更為全面和有力，同時(shí)注重加大貨主團(tuán)體的力量。此次FMC的調(diào)查，就是接到相關(guān)貨主、貨代、拖車行業(yè)協(xié)會(huì)的指控，從而進(jìn)行的。

此外，當(dāng)前我國已經(jīng)進(jìn)入推動(dòng)形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。在此格局下，要充分挖潛國內(nèi)消費(fèi)市場，逐步擺脫出口依賴，改變貿(mào)易條款，進(jìn)而重塑貿(mào)易規(guī)則和運(yùn)輸規(guī)則，維護(hù)國內(nèi)貨主權(quán)益?！罢淖饔迷谟诙档祝膭?lì)中小企業(yè)去談判。政府在這個(gè)過程當(dāng)中做好監(jiān)管，使得無論是貿(mào)易合同還是運(yùn)輸合同，中小企業(yè)都得到更多優(yōu)勢?！秉S晉表示。